Die A59 ist durch den immer stärker werdenden Verkehr seit Jahren überlastet. Das Resultat sind lange Staus, ein dadurch erhöhter CO2-Ausstoß und die damit verbundene Belastung für Pendler*innen, Anwohner*innen sowie für Umwelt und Wirtschaft. Laut eines Verkehrsgutachtens aus dem Jahr 2016 nutzen täglich zwischen 92.600 und 104.400 Kraftfahrzeuge die Strecke zwischen Duisburg-Marxloh und dem Autobahnkreuz (AK) Duisburg. Für ein solch hohes Verkehrsaufkommen ist die A59 bei ihrem Bau zwischen den 1950er und 1970er Jahren nicht ausgelegt gewesen. Zudem endet in wenigen Jahren die Restlaufzeit der Brücken entlang der Strecke. Priorität beim Ausbauprojekt hat der Neubau der Berliner Brücke. Ihre Restlaufzeit endet 2029, danach wäre der Brückenzug nur noch eingeschränkt, beziehungsweise gar nicht mehr befahrbar. Im Bundesverkehrswegeplan ist der sechsstreifige Ausbau der A59 ist in die höchste Kategorie als "Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung" eingestuft.

Zwischen der Anschlussstelle Duisburg-Marxloh und dem AK Duisburg wird die A59 auf drei Fahrstreifen plus Seitenstreifen je Fahrtrichtung ausgebaut. Der Ausbau geschieht „unter Verkehr“. Dies bedeutet, dass die A59 während des Ausbaus weiterhin befahrbar sein wird. Auch alle Anschlussstellen bleiben während des Ausbaus nutzbar. Da die kreuzenden Autobahnen A42 und A40 ebenfalls hoch belastet sind, können die Autobahnkreuze Duisburg (A40) und Duisburg-Nord (A42) das weiter steigende Verkehrsaufkommen nicht mehr ausreichend bewältigen. Daher werden auch beide Autobahnkreuze im Zuge des Ausbaus neu gebaut. Erneuert werden zudem alle Brücken entlang der Strecke. Der Ausbau der A59 soll im Jahr 2025 mit dem Neubau der Berliner Brücke beginnen und nach aktueller Planung Ende der 2030er-Jahre abgeschlossen sein.

In den umfangreichen Vorplanungen sind viele verschiedene mögliche Varianten für den Ausbau untersucht worden. Dabei wurden auch Varianten mit einem Verlauf der A59 in Tunnellage berücksichtigt. Das Ergebnis der Variantenuntersuchungen war eindeutig: Der Bau eines Tunnels würde weitreichende negative Auswirkungen mit sich bringen. Die Nachteile im Einzelnen:

• Der Tunnelbau würde die Bauzeit im Bereich Meiderich von geplant sechseinhalb Jahren auf zwölf Jahre verlängern.
• Der bauliche Eingriff in den Stadtteil wäre beim Bau eines Tunnels deutlich größer. Es müsste eine noch größere Schneise durch Duisburg-Meiderich geschlagen werden. Circa 20 Wohngebäude müssten abgerissen werden. Beim geplanten Ausbau in Hochlage sind es nur elf.
• Die Anschlussstellen Duisburg-Meiderich und Duisburg-Ruhrort müssten für sechs Jahre gesperrt werden. Der Duisburger Binnenhafen wäre während dieser Zeit über die A59 nicht zu erreichen.
• Durch die Sperrung der Anschlussstellen müsste der Verkehr von der Autobahn in das innerstädtische Straßennetz umgeleitet werden und würde dieses stark belasten. Einige innerstädtische Straßen müssten für den Bau des Tunnels über lange Zeit gesperrt werden.

All dies hätte erhebliche Auswirkungen auf Verkehrsteilnehmende, Anwohner*innen, die Unternehmen im Ausbaubereich und den Duisburger Hafen.

Resultierend aus dem Prozess, in dem die möglichen Ausbauvarianten betrachtet und die unterschiedlichen Belange bewertet wurden, hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) die Vorzugsvariante für den Ausbau der A59 in Hochlage festgelegt. Aufgrund dieser Entscheidung plant die Autobahn GmbH den Verlauf der Autobahn im Bereich Meiderich als Hochstraße, die Stadt Duisburg fordert hier einen Verlauf in Tunnellage. Weitere Forderungen hat die Stadt in einem Zehn-Punkte-Plan zusammengestellt. Eine dieser Forderungen ist, die bisherige Planung zu ändern, und zwei getrennte Planfeststellungsverfahren durchzuführen: eines für den südlichen Bereich mit der Berliner Brücke und eines für den weiteren Streckenverlauf.

Eine Aufteilung des Ausbauprojektes in zwei Planfeststellungsabschnitte würde keine veränderte Entscheidung bezüglich der Vorzugsvariante mit sich bringen. Hinzu kommt, dass durch eine Zerteilung große Nachteile für die Planung und die Bauzeit entstehen würden. Darüber hinaus ist die Abschnittsbildung, wie sie die Stadt Duisburg für den Ausbau der A59 vorschlägt, auf Grundlage juristischer Bewertung aus verschiedenen Gründen zweifelhaft.

Die Stadt Duisburg fordert, dass über den dringend notwendigen Neubau der Berliner Brücke in einem eigenen Planfeststellungsverfahren entschieden wird, hier also ein eigenständiger Planfeststellungsabschnitt geschaffen wird. Für eigenständige Planfeststellungsabschnitte gelten jedoch gewisse Voraussetzungen, die in diesem Fall nicht gegeben wären. Ein Bauabschnitt muss eine selbstständige Verkehrsfunktion besitzen, also zum Beispiel durch zwei Anschlussstellen unmittelbar zu erreichen sein. Nach den Vorschlägen der Stadt Duisburg würde die Grenze zwischen den Bauabschnitten jedoch direkt auf der Berliner Brücke verlaufen. Eine selbstständige Verkehrsfunktion wäre nicht gegeben. Allein dadurch wäre eine Abschnittsbildung rechtlich nicht realistisch umsetzbar.

Ein weiterer rechtlicher Gesichtspunkt: Würde im Rahmen eines getrennten Planfeststellungsverfahrens der Neubau der Berliner Brücke genehmigt werden, könnte ein Tunnel nur dann gebaut werden, wenn Teile der Berliner Brücke nach ihrem Neubau wieder abgerissen werden würden. Nur so könnte die notwendige Absenkung der Strecke von der Brücke in den Tunnel um acht Meter erreicht werden. Im Ergebnis würde die Planfeststellung der Berliner Brücke überflüssige Baumaßnahmen beinhalten und dies stünde der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) entgegen. Nach einer isolierten Planfeststellung der Berliner Brücke wäre ein Ausbau in Tunnellage demnach rechtlich nicht zulässig.

Mit einer Verdoppelung der Planfeststellungsverfahren würde zudem eine deutlich verlängerte Planungszeit, eine nochmal verlängerte Bauzeit, höhere Belastungen sowie höhere Kosten einhergehen. Nicht zuletzt würde sich die Gefahr möglicher Sperrungen der A59 deutlich erhöhen.

• Beim Ausbau als Hochstraße reduziert sich die Bauzeit im Bereich Meiderich drastisch. Statt zwölf Jahre für den Bau der Tunnellösung, wird für die Hochstraße eine Bauzeit von nur sechseinhalb Jahren angesetzt. Dies bedeutet eine deutlich kürzere Belastungsdauer für Verkehrsteilnehmende, Anwohner*innen und die Wirtschaft.
• Da alle Anschlussstellen der A59 und die innerstädtischen Straßenverbindungen beim Bau der Hochstraße durchgehend nutzbar bleiben, kommt es zu deutlich geringeren Verkehrsbelastungen im Umfeld der Baumaßnahme.
• Der Bau in Hochlage entlastet das Umfeld in Meiderich von immensen Belastungen, die der Bau eines Tunnels mit sich bringen würde. Durch eine Tunnelbaustelle würden Meiderich und die umliegenden Stadtteile  über viele Jahre mit deutlich mehr Schwerverkehr belastet, da täglich riesige Mengen an Erdreich abtransportiert werden müssten.  
• Für den Bau der Hochstraße werden deutlich weniger Grundstücke in Anspruch genommen und es müssen nur halb so viele Wohngebäude abgerissen werden wie im Fall einer Tunnellösung.

Bei dem von der Autobahn GmbH geplanten Ausbau der A59 als Hochstraße können im Vergleich zum Ausbau in Tunnellage neun Wohngebäude entlang der Ausbaustrecke erhalten bleiben. Für den Bau des von der Stadt Duisburg geforderten Tunnels müssten 20 Wohngebäude abgerissen werden, für den Bau der Hochstraße nur elf.

Aktuell läuft das Planfeststellungsverfahren für den sechsstreifigen Ausbau der A59 von südlich des Autobahnkreuzes Duisburg (A40) bis zur Anschlussstelle Duisburg-Marxloh.  Das Verfahren wurde am 20.12.2022 von der Autobahn GmbH beim zuständigen Fernstraßenbundesamt beantragt.  

Die Planfeststellungsunterlagen haben vom 01.08.2023 – 31.08.2023 öffentlich ausgelegen. Die Einwendungsfrist für die Träger öffentlicher Belange und die privaten Einwender*innen lief bis zum 04.10.2023. Nach Angaben des Fernstraßenbundesamtes (FBA) sind bis zum 4. Oktober  1.300 Einwendungen eingegangen. Das Fernstraßenbundesamt bereitet zurzeit diese Einwendungen zur Übergabe an die Autobahn GmbH auf. In Abstimmung zw. FBA und der Autobahn GmbH werden die Einwendungen jetzt den jeweiligen Themenfeldern zugeordnet, durch die Autobahn GmbH erwidert und im Anschluss an das FBA zurückgesendet. Anschließend benennt das FBA einen Erörterungstermin.

Ziel ist es, im Jahr 2024 den Planfeststellungsbeschluss zu erhalten.  

Mögliche Einwendungen sind schriftlich oder mündlich zur Niederschrift bei der Planfeststellungsbehörde, dem Fernstraßen-Bundesamt oder bei der Stadt Duisburg einzureichen. Weitere Informationen finden Sie auf der Website des FBA.

Die Stahlproduktion und der Transport des Stahls stellen einen kritischen Zeitfaktor für den Neubau der Berliner Brücke dar. Um einen reibungslosen Bauablauf zu gewährleisten, wurde als Kriterium für den Teilnahmewettbewerb eine herzustellende Stahlmenge von 15.000 Tonnen im Jahr gewählt. Diese Menge hat sich aus der bisherigen Planung ergeben und kann im weiteren Verlauf angepasst werden. 

Für die Erstellung und Einsendung der Angebote nach Angebotsaufforderung ist ein Zeitraum zehn Wochen eingeplant, welcher nur nach Bedarf verlängert wird. Es ist unbedingt zu vermeiden, dass eine Verlängerung der Angebotsphase zu einer Verschiebung der Bindefrist führt, da dadurch die Bauzeit verkürzt würde.

Um genau kalkulieren zu können, werden detaillierte Pläne benötigt. Bei einem Projekt dieser Größenordnung ist eine genaue Kalkulation unerlässlich. Aus diesem Grund werden die fertiggestellten Entwurfsunterlagen als Anlage in den Ausschreibungsunterlagen enthalten sein. 

Aktuell ist nicht geplant, Ausführungsunterlagen für die Ausschreibung erstellen zu lassen.

Der Fahrbahnquerschnitt wird planfestgestellt. Der Querschnitt des Bauwerks wird nicht planfestgestellt, er ist generell optimierbar. Der Querschnitt des Bauwerks hat sich bei der Variantenuntersuchung als Vorzugsvariante herausgebildet und wurde deswegen weiter verfolgt.

In vielen Bereichen des Bauwesens ist eine Herstellung von Bauwerken mit Betonfertigteilen oder -Halbfertigteilen sinnvoll, um Bauzeit einzusparen. Die Herstellung der geplanten Bauwerke in Ortbetonbauweise wird jedoch in diesem Anwendungsfall für vorteilhafter befunden. Dies hat zwei Gründe: einerseits stellt die Trassierung aufgrund ihrer Krümmungen viele Randbedingungen dar, andererseits wechselt die Querneigung der Fahrbahn und damit auch die der Bauwerke im Bereich des Autobahnkreuzes Duisburg häufig. Die Faktoren Wirtschaftlichkeit und Ausführbarkeit der Bauwerke haben in der Variantenuntersuchung dazu geführt, die Bauwerke in Ortbetonbauweise auszuführen.

Die Berliner Brücke besteht im Bestand aus sieben Teilbauwerken. Diese Teilbauwerke sind ausnahmslos flach gegründet.

Die Entwässerungsanlage wurde als Teil des gesamten Entwurfs der Berliner Brücke planfestgestellt. Im Rahmen der Ausführungsplanung sind Änderungen innerhalb der Planfeststellungsgrenzen möglich, dabei dürfen die Rechte Dritter jedoch nicht neu berührt werden. Das grundsätzliche Entwässerungssystem sollte beibehalten werden. 

Der Hochpunkt der Berliner Brücke befindet sich auf der Hafenbeckenbrücke. Die nördlich gelegenen Bauwerke Stadtparkbrücke und Bahnhofbrücke sowie der nördliche Teil der Hafenbeckenbrücke entwässern in Richtung Norden. Dieser Entwässerungsbereich macht etwa ein Drittel der Länge der gesamten Brücke aus. Die anderen zwei Drittel, also der südliche Teil der Hafenbeckenbrücke, die Schleusenbrücke, die Ruhrbücke und die Ruhrdeichbrücke, entwässern in Richtung Süden. 

Die Installation der Spundwände ist grundsätzlich von einem Ponton und einem Schiff aus möglich. 

Die Abstimmungen mit der deutschen Bahn laufen bereits, es finden regelmäßige Termine zum Austausch statt. Der Neubau der Berliner Brücke erfordert die temporäre Sperrung des Großteils der 22 Gleise.

Die Errichtung einer Kaianlage im Bereich der Baustelleneinrichtung ist möglich. Sie ist allerdings zum jetzigen Zeitpunkt kein geplanter Bestandteil der Baustelleneinrichtungsfläche auf Entwurfsniveau, kann jedoch durch den Auftragnehmer geplant werden.

Die Baugruben und Hilfsjoche werden für die kalkulatorischen Grundlagen grob vorgeplant, sie können im Rahmen der Vorgaben und Baustelleneinrichtungs-Flächen verändert werden.

Drei der Teilbauwerke der Berliner Brücke überführen die Autobahn über Wasserbereiche. Dabei handelt es sich um die Hafenbeckenbrücke über das Hafenbecken C des Duisburger Hafens, die Schleusenbrücke und um die Ruhrbrücke, welche über die Ruhr führt. Bei allen Überbauten der Berliner Brücke kann verallgemeinernd mit einer Annahme von 500 bis 600 Kilogramm Stahl pro Quadratmeter Brückenfläche gerechnet werden, auch in den wasserüberbrückenden Bereichen.

Nein, die Bauwerke im Bereich der Berliner Brücke werden nicht einzeln ausgeschrieben. Die Bauwerke werden lediglich in die Bereiche "Fahrtrichtung Dinslaken" und Fahrtrichtung Düsseldorf" aufgeteilt.

Die Entwurfsunterlagen werden bereits in Abstimmung mit einem Prüfingenieur erstellt.

Um möglichen Auswirkungen von Hochwassern oder steigenden Wasserständen entgegenzuwirken, soll eine 50 Zentimeter starke Aufschüttung realisiert werden. Eine Aufschüttung höher als 50 Zentimeter kann durch den AN übernommen werden. 

Für die Aufschüttung in Überschwemmungsgebieten dürfen zur Sicherstellung der Baustelleneinrichtungsfläche natürliche Stoffe eingesetzt werden. Inwiefern Recyclingmaterialien zur Anwendung kommen dürfen wird zur Zeit geprüft. Eine Absprache mit der unteren Wasserbehörde ist zwingend erforderlich.

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahren wird von einer Arbeitszeit tagsüber zwischen 07:00 Uhr und 20:00 Uhr gemäß der AVV Bau ausgegangen. Bei externen oder technischen Zwängen darf außerhalb dieser Zeiten im Rahmen der Nachtarbeit gearbeitet werden.

Die Unterlagen, welche bei dem Termin am 29.02.2024 gezeigt und ausgehändigt wurden, sind auch auf der Projektwebsite der Autobahn GmbH zum Download verfügbar. Weitere Unterlagen werden vor der Ausschreibung in 2025 nicht veröffentlicht.

Die bisherige Entwurfsplanung sieht einen Einschub der Bahnhofsbrücke über die Stadtparkbrücke vor. Aufgrund der Spannweiten von 45 Metern bis 65 Metern eignet sich dieses Verfahren sehr gut für den Einschub.

Die Stützen der Bahnhofsbrücke sind in der Achse 140A über 12,50m Meter hoch. Das Fundament ist mit einer Breite von zwölf Metern geplant. Aufgrund der großen Breite und der hohen Stütze kann es unter dem Fundament zu einer klaffenden Fuge kommen. Mit den Kenntnissen dieser Problematik wurde die statische Berechnung der Unterbauten durchgeführt. Diese sind also statisch nachgewiesen, sodass die Problematik zwar besteht, allerdings kann diese in Kauf genommen werden.

Für den Bau über unter Verkehr stehenden Gleisen müssen bei der deutschen Bahn die sogenannten "Sperrzeiten" beantragt werden. Je nachdem, um welche Strecke es sich handelt, müssen diese Zeiten mindestens drei bis fünf Jahre im Voraus angemeldet werden. Für den Bau der Bahnhofsbrücke wurden bereits Sperrzeiten bis einschließlich 2027 angemeldet. Diese stellen zeitliche Vorgaben für den Bauablauf der Berliner Brücke dar.

Der Transport des für die Herstellung der Hafenbeckenbrücke benötigten Stahls ist über den Schiffverkehr möglich.

Die bisherige Entwurfsplanung sieht einen Einschub der Bahnhofsbrücke über die Stadtparkbrücke vor. Aufgrund der Spannweiten von 45 Metern bis 65 Metern eignet sich dieses Verfahren sehr gut für den Einschub.

Die Spundwände im Inselbereich der Schleuse am Duisburger Hafen können im Boden verbleiben. 

Um eine Nutzungsbeeinträchtigung der Landbereiche auszuschließen, ist es erforderlich, die Spundwände unter der Geländeoberkante abzuschneiden. Im Bereich des Hafenbeckens werden die Spundwände wieder entfernt, um einen reibungsfreien Betrieb des Duisburger Hafens gewährleisten zu können.

Im Bereich der Achse 260-A besteht das Tagwerk der Teilbauwerke der Ruhrbrücke aus jeweils zwei Querträgern. Die Steifigkeiten des Querschnitts werden im Verlauf des Bauwerks bis zu dem Punkt der Aufweitung langsam erhöht. Die Änderung des Querschnittes hat maßgebende Auswirkungen auf die Tragfähigkeit des Systems. Diese wurden bei der statischen Entwurfsberechnung berücksichtigt.

Um in beengten Verhältnissen Baufläche/Arbeitsraum zu sparen, ist die Nutzung von Einschiebeverfahren für die Herstellung von Brückenüberbauten etabliert. Aufgrund der engen Anbindung an den Bestand der A59 stünde allerdings zu wenig Platz für die Einschiebeverfahren zur Verfügung, weshalb das Verfahren für das Bauwerk ungeeignet ist. 

Im Rahmen der Variantenuntersuchung sind die Baustoffe festgelegt worden. Für die Ausführungsplanung ist das Material nach dem aktuellen Stand der Technik zu wählen. Die genauen Eigenschaften der Bestandteile werden im Verlauf der Planung festgelegt.